Újabb budapesti kerület kezdett vasútellenes akcióba: ezúttal a XV. kerület a 71-es, Veresegyház – Vác vasútvonal ellen indított környezetvédelmi pert, melyet első körben sikerrel meg is nyert, egészen hihetetlen hivatkozásokkal – számol be közösségi oldalán Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár.
Vitézy azt írja: a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia készítésekor a tanulmányok az egyik legnagyobb utasszám-növekedési potenciállal, tehát a Budapest felé az agglomerációból áramló autóforgalom csökkentésére az egyik legnagyobb tartalékkal bíró vasútvonalként ezt a vonalat azonosította. A ma egyvágányos vonal Rákospalota-Újpestnél ágazik ki a váci fővonalból és Fót, Őrbottyán, Veresegyház érintésével éri el Vácot. Csak a három fő településen 51 ezren élnek, a lakosságszám itt is 10% fölött nőtt az elmúlt évtizedben, ahogy a budapesti agglomerációban jellemző. Az óránként közlekedő vonat ma egy ekkora térség kiszolgálására nyilvánvalóan alkalmatlan.
Az alábbiakban Vitézy Dávid posztját változtatás nélkül közöljük:
2., A Kormány 2021-ben döntött a beruházás előkészítéséről, az akkoriban általam vezetett kormányzati Budapest Fejlesztési Központ kiírta a tervezési tendereket, elindult a tervezés. A beruházás műszaki tartalmát az határozta meg, hogy az igények alapján 15 percenkénti vasúti kínálatot biztosítson a vonal – ezzel az utasszám legalább megduplázható lenne, de akár ennél nagyobb növekedés is reálisan prognosztizálható. Ehhez jelentős hosszban a mai egyvágányos vonalat két vágányra kellett bővíteni és egyből látszott, hogy Rákospalota-Újpest állomás felújítását nem lehet későbbre hagyni, anélkül a veresegyházi vonal fejlesztése mit sem ér. Rákospalota-Újpest a szűk peronjaival az egyik legrosszabb állapotú budapesti állomás, de nem csak az utasforgalmi létesítmények miatt kellett újratervezni. Az első perctől teljesen világos volt: ha a Vác felé menő személyvonatok (váci személy, szobi zónázó, prágai nemzetközi) és az itt közlekedő tehervonatok szintben keresztezik a Veresegyház felől a tervek szerint 15 percenként érkező személyvonatokat, az nem fog működni. A szükséges tervezői modellezések is megtörténtek és igazolták, amit amúgy a szakmában enélkül is mindenki tudott: itt különszintű vasúti csomópont kell. A tervek többféle megoldást vizsgáltak, a terepviszonyok (a Dunától távolodva emelkedik a terepszint) miatt az átemelési műtárgy, azaz, a közúti közlekedésből kölcsönzött kifejezéssel egy vasúti felüljáró megépítése volt szükséges. Egyébként egy ehhez hasonló átemelési műtárgy már volt ezen a helyen az akkoriban HÉV üzemben működő veresegyházi vonalon, csak a II. világháborúban lebombázták.
3., A tervezés alatti számos egyeztetés során a XV. kerület a kezdetektől fogva leginkább szkeptikus volt, láthatóan nem érezte úgy, hogy az északi agglomerációból a vasút versenyképességét jelentősen növelő beruházás számára fontos lenne. De eleinte akadályozásnak sem volt nyoma. Bár jelezték esztétikai szempontú kifogásukat, a BFK vasútüzemi szempontú érvelését a műtárgy szükségessége mellett nem opponálták, ezért innentől leginkább arra fókuszáltunk, hogy a műtárgy kialakítása a lehető legkevésbé zavarja a környék látképét. 2022-ben azonban a BFK megszűnt, az önkormányzati választások közleedtével pedig, ahogy másutt Budapesten is, a kerület valószínűleg politikai haszonszerzési lehetőséget látott a kormányzati vasútfejlesztés akadályozásában.
4., A XV. kerület a Rákospalota-Újpest északi részén tervezett átemelési műtárgyat jelölte ki ellenségként. A műtárgy kisajátítást nem igényel, MÁV területeken épülne, senkinek a kertjét, házát nem érinti, ráadásul tehervonat nem közlekedne rajta, hisz nincs teherforgalom a veresegyházi vonalon, csak a vonalon ma is már közlekedő halk elektromos motorvonatok járnának itt a jövőben is. Ennek ellenére a műtárgyat valami lakosságellenes monstrumként lefestve, tehervonatokkal riogatva a lakosságot a XV. kerület részéről pert indítottak a beruházás ellen. Ekkoriban BFK már megszűnt, a beruházói feladatokat a Lázár János vezette építési minisztérium vette át.
5., A felperesi keresetében a XV. kerület arra hivatkozott, hogy “védett kertvárosi rész közelében” nem ért egyet a vasúti fejlesztéssel és a szintbeli keresztezés megtartását kéri. A vasúti műtárgy “több száz ember életkörülményeinek tönkretételét” okozza szerintük – hogy valójában miként, ezt igazából ők sem tudták alátámasztani. Legfőbb aggályuk az volt, hogy az átemelési műtárgyon 10 méter magasban kisiklás történhet és ez “a lakóterület közelségére való tekintettel jelentős környezeti hatással járhat”.
6., A környezetvédelmi engedély elleni perbe a beruházó Építési és Közlekedési Minisztérium nem csatlakozott be – hogy ez szándékosan történt vagy csak elkeveredett a levél a postán, nem tudni. Így viszont a környezetvédelmi hatóságnak kellett volna megvédeni a vasúti műtárgy szükségességét, ez nem sikerült. Így aztán a bíróság megállapította, hogy a dokumentum “csak utal arra, hogy a meglévő vágánykapcsolatokkal a megnövekedett vasúti forgalom csak külön szintű átemeléssel volt megoldható.” A bíróság álláspontja szerint ezen indoklás nem tesz eleget az előírásoknak, mivel településképi és zajhatás szempontjából a szintbeli keresztezésnél a különszintű vasúti műtárgy kedvezőtlenebb, ezért sokkal alaposabb alátámasztást várt volna a bíróság. Nem voltam ott, nem tudom mi hangzott el, egy biztos: annál mélyebben nem lehet alátámasztani ezt, mint amennyire a BFK által megrendelt és a Főmterv által elkészített dokumentumok ezt megtették, magam is láttam ezeket. A 15 percenként érkező és az állomásra érkezve lassító elővárosi vonatok nem tudják szintben keresztezni az állomásról kiinduló személyvonatokat és az itt áthaladó zónázó, nemzetközi személy és tehervonatokat. Alapos modellezés bizonyította ezt – hogy ezt a bíróság látta és nem értette, vagy be se mutatták neki megfelelően, nem tudom.
Itt tartunk tehát megint. ahol “szoktunk”: van egy megkérdőjelezhetetlenül, Budapest egésze és a Rákospalota-Újpest felújítása és a váci vonal érintettsége révén összesen körülbelül 100 ezer agglomerációs lakó számára hasznos vasúti beruházás, melyet meghiúsít vagy évekkel késleltet egy ellenzéki vezetésű budapesti kerület politikai haszonszerzési célból. Megvédi a saját polgárait egy csúnya, nagy kormányzati beruházástól – miközben az nemhogy veszélyt nem jelent rájuk, hanem Budapest életminőségét kifejezetten javítaná. Az építési-közlekedési szaktárca pedig hallgat, és talán még annak lehetőségét is meglátja ebben, hogy egy újabb Budapest-környéki vasúti beruházást tud elhalasztani, felfüggeszteni – és még csak nem is lehet azt mondani, hogy teljesen rajta múlt volna.
Ugyanakkor tény: ez a beruházás szerepel a Magyarország Kormánya által az Európai Bizottságnak kiküldött és elfogadott IKOP Plusz projektlistában, az uniós ciklus támogatott közlekedési beruházásai között – ezek a források ugyan ma fel vannak függesztve, de ha egyszer ez megváltozik, a kivitelezés forrása is biztosított lesz. Jó lenne, ha addigra már nem akadályozná vasútellenes pereskedés ezt a beruházást is, épp ezért bízom abban, hogy az építési és közlekedési tárca előszedi a műszaki tanulmányokat, bemutatja a különszintű vasúti műtárgy kétségtelen szükségességét és kérvényezi újból a környezetvédelmi engedély kiadását – és aztán ha újból lesz per, elmegy és meg is védi ezeket a döntéseit.
Amúgy: el tudjuk képzelni, hogy egy közúti felüljárónál ne értse a bíróság, miért van szükség a különszintű csomópontra és azt feszegesse, miért nem inkább szintbeli épül? Sose hallottam ilyenről. Elképesztő, hogy Magyarországon rendre a legkörnyezetbarátabb közlekedési mód, a vasút fejlesztése hasal el épp a környezetvédelmi bíróságok előtt.
A 71-es vasútvonalban óriási potenciál, utasszám-növekedési tartalék van – bűn lenne ezt és az elmúlt évek óriási befektetett munkáját veszni hagyni a XV. kerület nyilvánvalóan politikai motivációjú akadályozása miatt.
